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（ＳＳ氏のご好意による）
キハ１8１系誕生
１．急行に負けない特急
キハ９１系の登場で付随車を組み込んでもキハ５８最強編成に負けない性能となりました。その後、気動車急行も冷房化が進み、２M1m以上の比率で２エンジン車を組み込むことができなくなり、急行も冷房設備による重量増と相まって８２系特急並に性能ダウンすることとなりました。
下の図は当時の主要な長大気動車列車と１８１系「つばさ」編成、そしてDD51重連牽引の１２両編成の客車列車の加速性能比較です。
（ＳＳ氏のご好意による）
キハ８２はDD５１重連牽引とほぼ同等の加速となります。キハ５８はそれを上回っています。 その中で１８１系は中速から歴然とした性能差を示しているのがわかります。２分３０秒ほどで１２０km/hまで加速していますが、その頃、８２系やDD51は本来の最高速度にすら達していません。
速度距離の関係を見たのが下の図です。
１００km/hまで加速するのに１８１系は２ｋｍ以下ですみますが、８２系では３ｋｍ以上必要です。
下の図は１０パーミル勾配上での加速です。性能差がますます顕著になります。
１８１系は１０パーミルでも１２０までじりじり加速していきますが、８２系はその頃８０km/hしか出ません。
次の図は２０パーミルです。
こうなるとキハ５８もお手上げで、ほぼ５０km/hで均衡してしまいますが、１８１系は７３km/h辺りまで加速します。
実際の走行を見てみましょう。
次の図は土讃線の土佐山田から繁藤にかけての２５‰が連続する区間をキハ１８１系7Mとキハ58系9M2mが走行した例です。 土佐山田を出るとほどなく２５‰の連続となりますが、同時に半径３００ｍの曲線が連続するようになります。 １８１系はフルノッチでは曲線制限を越えるため５ノッチと６ノッチを交互に使って一定速度で登りますが、５８系はフルノッチのままの登坂となります。 勾配均衡速度の差は大きく、このような線区では単に電化しただけでは速達化が図れなかったことがわかります。
次の図は板谷峠での走行シミュレーションです。 こちらはさらに過酷です。 ３０‰以上、最急３８‰に達する急坂が連続し、気動車が単独登坂した峠でこれ以上に過酷な区間はありません。 しかも１８１系は付随の食堂車が入った編成であったため１割近く性能ダウンを強いられていました。
この区間ではキハ５８は３０分以上、キハ１８１でも２０分近くフルノッチの連続となり、実際には１ノッチ戻すためこれより速度は低下しますが、それによって両者の差はさらに開くことになります。 さすがにこの勾配では１８１系も曲線制限に達することはできず、電車との運転時分差が生じていました。