極限の気動車181系 衝撃のターボサウンド
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管理者:やくもターボ

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[74] 果たして・・・。 [削除] [返信]
投稿者:青い機体はステルス機 投稿時間:2005/10/28(Fri)19:34:40
設計最高速度145km/h
振り子角度6°

そんな283系を越えることの出来る気動車はでてくるのだろうか。


[73] はじめまして [削除] [返信]
投稿者:The Fool on the hill 投稿時間:
はじめまして
このサイトに出会いもう2年はたつでしょうか・・・
久しぶりに覗いてみましたが写真や音が更新されていますね。
本当に嬉しい限りです。やくもターボさまのお陰で国鉄の方々の努力の結晶である181系が報われているといっても過言ではないと思います。
特に私のようにターボを響かせていた頃まだ生まれていなかった世代は、やくもターボさんのような語り手無しでは181系を正しく理解することもできず、趣味的な楽しみもより浅いものになっていたに違いありません。

これからもお時間の許す限り頑張ってください。お礼を言いたい気持ちになり書かせていただきました。大変失礼いたしました。
返信者管理人投稿時間:2005/09/12(Mon)23:01:38
更新が1年に1回という遅さで申し訳ありません。
すでに過去の車両となり、過去を振り返ることが中心となってしまい、新しい資料を追加するのが難しい現状です。
181系や気動車全般に対して誤解が多いことに疑問を感じてこのようなサイトを立ち上げることになったわけですが、気動車に偏ることなくできるだけ正確で公正な情報提供を目指したいと思います。
[URL] [削除]


[72] 新鋭気動車のキーン音 [削除] [返信]
投稿者:Levinson 投稿時間:
気動車特急王国といわれる、北海道へ行って来ました。
もう関西では殆ど聴かれないDCのターボサウンドですが、
ここでは、キハ201系やキハ261系が、派手なキーン音を響かせて
走り回っています。
ただ、変速段数が多いので、キハ181のような連続的な音ではなく、
進段と供にキーンキーンを繰り返していました。

対する西日本の同レベルのキハ187系では、ターボサウンドは殆ど
聞こえません。
北海道の車両よりエンジンの排気量が大きいのに、同じパワーである
事から、ターボのブーストを抑えている為だと思いますが、
ちょっとつまらないというか、残念な気がしました。


[ ] [削除] [返信]
投稿者: 投稿時間:


[71] 電車の特性のこぼれ話 [削除] [返信]
投稿者:やわわ 投稿時間:2005/07/26(Tue)13:43:24
どの資料もそうだが、交流、直流両方走る、電車・電気機関車は交流区間のほうが特性が悪い。
これは車載してる変圧器の容量の制限からくるもので、
制限のない直流区間より抑えた値になります。
しかし実際はどうかというと交流区間の方がパワーが
出ています。
理由は電気の流し方からきてます。
直流の場合、電圧の許容範囲が小さく、変電所一箇所につきあまり長く敷設できない。
また電圧が低いため電流が大きい。
そのため、比較的に設計に近い性能でありますが、
一区間に走る電車の数が増えると電流が大きくなり
変圧器の電圧変動という厄介な特性のため電圧が下がるのです。
電圧が下がると性能が発揮できず、ノッチを高めにあげなければならないため、電流ばかりが多くなる割にはたいしてパワーが出ない結果になります。ラッシュはいつもこんな状態ですが、ひどくならないよう、相当に変電所の容量を高くしてあります。
交流の場合、変電所ひとつに長い区間を流すのと、
変圧器が負荷側にあるため、高めに設定しても負荷にかかる電圧が許容範囲で高くなるだけなので、
架線に流れる許容電圧は直流にくらべてかなり幅があります。
また距離が長いため、比較的に許容範囲内で高め流しています。
そのため電車の中の変圧器の出力側は直流区間より高め
の電圧の脈流が出てきて結果的に直流区間より出力があがります。
 
少々輸送力増加させるには直流区間は設備を大きくしなくてはならないのに対し
交流の場合は許容範囲で若干電圧上げれば済むでしまう
です。
輸送力がかなり増える場合、電圧を上げるだけでなく、電気車の変圧器の架線側の巻きを一巻き多くするだけで対応させるという裏技があるくらいです。
一巻き程度ならそうメンテナンスとしてはそう難しくないとの事です。

電車は気動車とは違い、架線設備にもかなり影響をうけてしまうのです。


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